Il commercio con l’estero attraversa una fase in cui ogni spostamento di merce pesa sui bilanci delle imprese più che in passato. Il caro carburanti e le proteste dell’autotrasporto che nelle ultime settimane hanno interessato diverse aree del Paese hanno rallentato consegne e movimentazione delle merci, con effetti che si avvertono lungo tutta la catena logistica, porti compresi. Per capire che cosa significhi tutto questo per chi importa ed esporta, il punto di osservazione di chi lavora ogni giorno in porto è tra i più concreti.
«Quando l’autotrasporto si ferma, la merce sbarcata resta in banchina», spiega Guido Milella della Bruno Milella & C., che segue da vicino le operazioni di sdoganamento e spedizione per conto delle aziende clienti. «Non riuscire a consegnare significa soste prolungate dei contenitori in porto e, di conseguenza, costi di giacenza che si sommano a una spesa di trasporto già elevata. È una situazione seria, che negli ultimi anni ha messo in difficoltà l’intera filiera.»
Accanto ai fermi c’è la voce che incide su ogni spedizione, il carburante, che si riflette sulle tariffe di chi trasporta le merci per strada come per mare. «I rincari del gasolio hanno portato aumenti continui, sia da parte dei trasportatori su strada sia da parte delle compagnie marittime», osserva Milella. «Insomma, sono questi i temi con cui chi lavora nel commercio internazionale si confronta ogni giorno.»
Noli in calo, ma le piccole imprese restano prudenti
Dopo un lungo periodo su livelli molto alti, Milella registra qualche primo segnale di distensione sui noli marittimi, cioè il prezzo pagato per trasportare un container via nave. L’effetto sulle scelte delle aziende, però, non è immediato.
«Fino a poche settimane fa i prezzi erano ancora molto alti, ora si vede qualche riduzione sui noli e sui costi di trasporto», sottolinea Milella. «Con valori di quel tipo è chiaro che una parte importante della piccola e media impresa preferisce non affrontare spedizioni di grandi volumi, oppure rinviarle a quando i costi saranno più sostenibili. Su un’azienda di dimensioni contenute il trasporto incide molto di più. Le grandi imprese, a cominciare dalle case automobilistiche, sentono gli aumenti ma continuano a spedire con regolarità, perché hanno volumi e margini diversi.»
È una distinzione che conta, perché la piccola e media impresa costituisce la gran parte del tessuto produttivo italiano e, di riflesso, una quota rilevante dei flussi di merci che passano per i porti.
Dal magazzino pieno allo stretto necessario
Il cambiamento più visibile riguarda il modo in cui le aziende gestiscono le scorte. Per anni molte imprese hanno preferito ordinare grandi quantitativi e tenere il magazzino ben fornito, così da essere sempre pronte a rispondere ai clienti. Oggi la logica si è capovolta.
«Le rotte sono quelle e le modalità di spedizione anche: via mare con i contenitori oppure via aerea, che costa ancora di più. Di alternative, chiaramente, non ce ne sono», chiarisce Milella. «Chi prima spediva dieci contenitori oggi riduce e ordina lo stretto necessario. Le aziende devono continuare a lavorare, ma con questi costi non si può pensare di costruire grandi stock in magazzino. Si acquista quello che serve, quando serve.»
Intelligenza artificiale: i primi effetti tra dogana e magazzini
Sullo sfondo di queste difficoltà prosegue la trasformazione digitale della logistica, con l’intelligenza artificiale che comincia a entrare anche nel lavoro quotidiano di chi si occupa di spedizioni e pratiche doganali.
«Nel nostro settore i primi risultati concreti si vedono sulla parte doganale, soprattutto nella classificazione delle merci», precisa Milella. Si tratta dell’operazione con cui a ogni prodotto viene attribuito il codice doganale corretto, da cui dipendono dazi e adempimenti. «Gli strumenti basati sull’intelligenza artificiale riescono a essere più rapidi della ricerca tradizionale, quella che ancora oggi si svolge su manuali e banche dati specializzate. È un ambito in cui si comincia a vedere qualcosa di davvero interessante.»
Sulla logistica di magazzino il quadro è diverso, e la velocità del cambiamento dipende molto dalle dimensioni delle aziende. «Per realtà come la nostra l’impatto sui magazzini non è ancora così evidente», aggiunge Milella. «Credo che i primi effetti importanti si vedranno dove i volumi sono maggiori, nelle grandi industrie e nelle catene di montaggio, dove automazione e gestione dei dati hanno un peso diverso.»
Resta centrale, in ogni caso, il ruolo delle persone. «La competenza umana nel nostro campo è ancora fondamentale e sicuramente continuerà a essere la parte prevalente del lavoro», conclude Milella. «La tecnologia può rendere più veloci alcuni passaggi, ma leggere una situazione, trovare una soluzione per il cliente e assumersi la responsabilità di una pratica restano compiti di chi questo mestiere lo conosce.»
Un approccio che negli anni ha caratterizzato l’attività di Bruno Milella & C., realtà specializzata in operazioni doganali, spedizioni internazionali via mare, aria e strada e logistica, certificata come Operatore Economico Autorizzato e dotata di magazzini doganali e fiscali IVA all’interno dell’area portuale.
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